在能源利用效率上，锂电池和燃料电池都是利用电，但锂电池是直接用电，而且还需要通过电转化而来，因此氢作为二次能源能量利用效率肯定是低但上述结论的前提是未来电力都是来自于太阳能和风力等绿色电力，从新能源普及的角度来看，结论则完全不一样，新能源的占比从百分之。
【锂电池和氢能源，谁是未来能源的王者？】，和梅西并列获得金靴，本赛季他为波尔图各条战线贡献16个进球，6个助攻，尤文图斯。接近签下25岁瑞士国脚，扎卡利亚固定转会费将为500万欧元并有浮动条款，扎卡利亚与门兴的合同今夏就要。烤漆门兴也愿意在冬窗将其出售换取一定的资金，尤文阵中同位置的本坦库尔即将加盟热刺。司职后腰，防守能力不足，去年的欧洲杯上也有不错的表现，昨天英格兰足球赛场再爆丑闻曼联。格林伍德的女友更新了自己的社交媒体，表示给那些想知道格林伍德对我做了什么的人看看图片是他被家暴的照片。

低到10%需要50年的时间，绿色的石油用了45年，可再生能源13年只增长了5%，如果仍以化石能源发电为主的情况之下，燃料电车和电动车综合能效其实差不多，甚至燃料电池会更高一点，在能量密度上锂电池和氢完全不是一个量级，差了100多位，这是轻的优势，从能量保存时间段来看电池的电量流失，按照天来计算，氢能源按照季度月计算，总体看氢能源的应用场景会比锂电池多很多，新能源发展阶段和锂电池非常的相像，2017年燃料电池与2012年锂电池2002年的光伏，1994年的风能装机容量上来看是一样的，但新能源的驱动力很大程度源于国家政策的推动，光伏是欧洲政策。推动之下慢慢做起来，锂电池在中国和欧盟都是推动电动车来带动的，欧盟电动车销量2020年是超过中国一点点的，但新车的比例也达到了10%，虽然看起来燃料电池比锂电池晚了5年左右，但实际上国内和国外政策力度都差着很多，因此实际差距要远大于5年。针对氢能源的国家政策主要是十城千辆，主要原因是一是范围更小，第1期试点的城市准备要出来，基本上是北京，上海，广州，河南，河北，二是补贴力度更弱，只有170亿，而电动车累计的国家补贴已经达到了1,206亿相差7倍，三是时间更短，十城千辆的政策是4年年均补贴42.5亿，电动车10年平均10。
【锂电池和氢能源，谁是未来能源的王者？】，德国将沿用上一轮比赛对阵葡萄牙的首发，继续采用三中卫阵型，据悉何格斯担任编译。为锋线仍旧由穆勒和拉布里吉哈弗斯担任首发，本场比赛是双方时隔4年的再一次的交手。德国国家队共34次面对匈牙利取得13胜10平11负，历史交手，并不是赚很多放松，德国自2018年世界杯耻辱出局后饱受争议，世界排名已经跌出了前10，他们在等待。下一次翻身正名的机会，德国的后防问题一直存在，球队已经连续5场比赛产生丢球，即使面对马其顿。

120.6亿相差2.8倍，氢能源和锂电池行业所需要的技术和基础设施有很大的不同，便是行业经历了最早的玩具里面的镍氢电池，手机三元电池，从手机到公交车，从低能量密度到高能量密度的乘用车，技术发展与验证迭代是连续的，同时电动车不存在能源的问题，一开始就很发达的电网，只要铺好充电桩就能够获得能源，燃料电池在这两端其实都不占优势，既没有加氢的基础设施，也没有消费应用铺垫，直接是车规级。虽然巴拉德的燃料电池在叉车上已经完全可以商用，但市场过小，因此需要从能源基础设施和应用场景双管齐下，在应用上国内是易华通，在公交车上做了第1步的尝试。有部分装在商用车上，能源上氢气在整个工业体系里面很丰富，包括工业副产氢和天然气制氢足够支持早期的新能源供给，主要缺乏的是家住网络这部分，很可能会通过天然气的发展来获得弥补，首先天然气在商用车运营的成本要比柴油车低20~30%。现在大批量的商用车在改成了天然气需要修建天然气加气站，如果改成天然气加气站之后预留一些设备再改成加氢站会容易不少，新能源技术对于所有汽车主机厂而言，这是锂电池和氢燃料两个技术路线都很烧钱的一种方法，没有人可以持续在两个方向同时投资，因此需要根据所在的市场进行针对性的研发，中国的电网发电，石油等企业。

也都是国企再加上足够大的国内市场，是可以支撑锂电池加氢能源两个方向发展的，于是国内青市场是在2018年李克强总理去日本考察之后开始启动坚持清路线的丰田和现代所在的日本和韩国的市场体量很小，其实丰田和现代都可以看出把美国当成主要的市场的主机厂，因此我们认为商用车主要用的是氢能源除此之外对于这两者的投资逻辑也是完全不一样的，锂电池产量很大，去年新车销量2,000万辆产业链上美国公司的规模足够大，因此头部公司的规模大，技术强，可以形成很强的马太效应，因此锂电池行业的发展规律很适合参考太阳能板，在技术路线上锂电池未来技术的固态电池也有多个方向。短期的改进也有多个技术方向在扩展上，电池行业会投入大量的固定资产，基本上国产设备投1亿千瓦时需要1.5亿元，进口就需要2~2.5亿元，现在看到每一家的计划至少都是三年之内要投进去，150亿到200亿左右。大额固定资产的问题是，到底这条生产线可以用多久，如以前的太阳能板都是标准设备，新一代设备出来之后老设备就得淘汰，车规级锂电池也是一样，如果不升级设备的话，成本没有任何的优势，整个生产线会变成一个巨大的包袱，折旧本来预计是10年，但可能三年就得报废，而燃料电池更像是燃气供暖行业典型的公司，比如新奥燃气，通过不断的做项目，累积现金流，再去做投新的项目。

收购新的项目来继续滚动，毕竟整个卡车的保有量才3,600万，而不是乘用车的2.4亿单，靠一个环节很难养活公司的氢能源有一个死亡谷，在规模没有达到一定数量之前，整个商业链条都会亏损，且现金流一直是负的，美国能源署估算年产10万台的时候才能够实现与电车评价，中国现在才1000多台车，每年由于死亡谷要靠国家来补贴，而国家补贴是针对性落地的，且嘉兴站不太可能大规模的修建，也需要针对性的去修剪，因此可以判断未来氢燃料电池公司要活下来，也必须是一个个地方拿项目建加氢站加装车，而且如果运营的不出问题，一个公司拿了一个地方，其他家就不太可能拿到，这意味着未来4~10年的补贴都被占据了，因此氢燃料电池。这个发展模式很类似燃气供暖公司，对于两者上游设备的投资机会也有很大的差异，锂电池上游材料的集中性会比较高，设备厂分前中后三段各占433的比例，前段设备的集中度非常的高，终端设备是组装机，这是现在电池生产效率的主要瓶颈，也是升级最快的部分，国内基本上4年全换，后段则是化成分，容锂电池做出来之后，里面的化学材料需要经过一次充放电才能够使材料形成钝化，需要有充电放电的设备，这个设备也会检测电压的一致性用一致性高的电池装车这个地方也有一些公司做具体就不说了，我们认为终端会有比较好的字眼和提升的空间，不会像其他两个环节会有一些卡脖子的核心路线，氢燃料电池的设备可以看一下哪些环境。

也是降低成本的关键，按美国能源署的估算要降低成本的几个着手点在于空气压缩机升级版，整个系统设计和集成空气加湿器，低保或者是无博技术等等，燃料电池每个环节都比较分散，且国产化程度还很低，基本上都还在国外，最后分享一个有意思的是特斯拉挖的人主要是博士和副帅得以前做燃料电池和氢氟酸电池的，上移动厅虎嗅商业有味道，我是金涛下期见。